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　　新中国成立后，在相当长一段时间里，群众出行主要靠步行、自行车或者畜力车。“不是不想坐车，一来是大部分人不富裕，一张车票老贵了，不舍得坐；二来是绝大部分人一年出不了一次远门，没啥需求。很多人出门办事，要么步行，要么坐驴车。我没上班前，从汤阴到安阳市区都是走过去的。对我们那辈人来说，走上几十里路那都不叫个事儿。”范文军说，“咱国家那时候客车和客运线路都少，公路也远不如现在完善，大部分主干道是黄土路，乡一级的路基本跑不了汽车。”

　　虽然已经过去40多年，范文军依然记得车队每天出车的流程。“车队的调度一般在当天上班前就把第二天的线路排好了，哪辆车跑哪条线路、哪个售票员跟哪辆车，一目了然。”范文军说，“售票员们都经过培训，手里面也有一张票价表。比如你跑林州的线路，从哪个地方上车、到哪儿下车、全程票价是多少钱、半程票价是多少钱，都需要背得滚瓜烂熟。这些内容必须背会，总不能等旅客上车了再去查票价表，人少还好说，人多的话就忙不过来了。售票员一般会在出车头天晚上了解一下次日跑的线路，再对照看一遍票价表。”

　　范文军所在的维修车间，一般情况下是下午上班、上午休息。“倒不是说维修车间的人懒。”范文军笑着说，“你想啊，那时候车队一般是一天跑两班，去一班回来一班。早上根据时刻表发车，下午车辆陆陆续续地就返程了。客车回来以后，司机就跟维修车间汇报一下‘这车哪儿有问题，什么地方需要维修’。”范文军说，从下午开始，返程的客车陆续回到驻场，维修队也开始忙活起来。“只要是当天能修好的，一定当天修好，不管到几点。碰到难修的车，修至深夜甚至第二天凌晨都是家常便饭。好在宿舍就在大院里，休息啥的都挺方便。”

　　范文军口中这座单向放行的黄河桥，经查证资料后确认，是目前已被拆除的京汉铁路桥，即原郑州黄河铁路大桥，人们一般称之为老黄河桥。京汉铁路桥又名卢汉铁路桥，清光绪二十六年（1900年），清政府聘请德、意、美等国专家到现场察看、选定桥址，清光绪二十九年（1903年）开工建设，竣工于清光绪三十一年（1905年），是黄河上建造的第一座铁路桥梁。此后的60年间，京汉铁路桥数次遭到战火损毁，又数次被修复，一直服役到新中国成立后。1958年，为了畅通南北交通，由我国自行设计建造的京广铁路黄河大桥在京汉铁路桥附近开工建设，1960年大桥建成通车，京汉铁路桥不再通行火车。

　　范文军记得，有一年刚过完冬至，一辆客车坏在半路上，“在卫辉境内坏了，司机修不好，只能让我们去”。范文军和同事开着车就过去了，到那儿检查了一圈，发现是传动轴坏了。“那天刮着西北风，冻得我们的手都木了。修车又不能戴手套，我跟同事就轮流钻到车底下维修。”后来实在冻得受不了了，范文军就跑去附近村子里，找老乡借了几捆玉米秆，在附近生火取暖，之后继续修车。传动轴损毁严重，现场没有大型维修工具，他们只能把传动轴拆下来带回维修车间维修。“一来一回将近5个小时，等我们把修好的传动轴送到客车那儿，已经是半夜了。”

　　张瑞红参加工作那几年，正是汽车客运最红火的时代。“私家车太贵了，没几家买得起。”张瑞红说，“火车线路又比较固定，不像客车这么灵活。所以大部分人出行选择客车。”当时出行方式相对单一，每逢节假日长途客运站就会变得异常拥挤。“一票难求是写实，不是夸张。比如过年的时候，一进腊月车票就开始紧张，越临近春节越难买。”张瑞红说，“到最后几天，车的过道里都挤满了人，有条件的坐个小板凳，没条件的站一路。就这，还有些人挤不上车。”