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　　城市公共交通不仅是通勤工具，更是塑造城市活力与社会公平的关键载体。本文三则文章从不同尺度探讨公交系统的现状与未来：第一则聚焦纽约港务局巴士总站的更新计划，提出将其从单一交通枢纽转型为“公民目的地”，通过屋顶公园、多元功能与步行网络重塑城市中心；第二则直指美国公交站牌的普遍困境，揭示信息缺失、设计简陋如何削弱乘客信心，并指出清晰标识是提升公交吸引力的低成本高效益举措；第三则基于旧金山公交车站的实地调查，暴露设施分布不均与社会公平问题——遮阳棚、座位等基本设施在少数族裔社区严重不足，凸显“最后一米”体验对公交选择的影响。三篇文章层层递进：从宏观枢纽改造到微观站牌设计，再到设施公平性，共同揭示了一个核心逻辑——

　　在乘坐公交车可以给乘客带来的所有可能的挑战里，几乎没有比那些奇葩的公交指示牌更容易改进的了。糟糕的公共交通指示牌可以说是随处可见：有些缩略了有用的信息，有的完全不知道说些什么，甚至有的地方连指示牌都没有。城市轨道系统听到估计并不陌生，说的就是你，宾夕法尼亚大道地铁站（纽约）。然而这类问题在城市公交系统里尤其严峻：公交系统的监督者对于指引系统设计真的是毫无审美，并且对这样的基础设施“建设”也是毫不在意。

　　我开始在推特寻求关于糟糕公交站牌的回复，很快就收到了从东海岸到西海岸的群体共鸣。在旧金山（图二），这个所谓“公共交通至上”的城市，公交车路线号就是用喷雾罐就近在饱经风霜的电线杆喷上超小的字体；在坦帕市（图六），公交站牌就是由一根短粗的铁杆加上看起来像轮胎一样的负重块组成的；堪萨斯州的威奇托市（图三）的公交牌就是直接换用了停车指示牌；在纳什维尔，公交牌根本就不标明哪几路车在这一站停；匹兹堡的公交牌不标明公交机构的名称；缺少道路指向设施的丹佛市，公共交通站附近会看到乘客们在柏油路上到处游荡。

　　为什么设立一个好的公交站牌这么难？部分的原因是设计一个明确且有足够信息量的展示牌需要很多专业的权威人士，而很多公交机构则缺少这样的专业人士或者资源。多数情况下，设计指示牌的责任就落在了管理其他项目的负责人头上。 John Dobies，来自堪萨斯城的一位交通规划师，在1996年发布一份的交通研究委员会白皮书（参考文献1，请后台留言下载）中写道：“大多数情况是，（负责人）手头的活太多，工作重心自然不可能在（设计公交站牌）这件事上面。”

　　这就是为什么当经济紧缩的时候，公交路线经常沦为刀下之物，为什么原本精心设计的能大大提升通勤时间的公交车道几乎就不存在，为什么公交站本身经常不美观，不安全，并/或无法靠近，不仅仅是那些难以辨认的公交车牌。前几年举办的北美地区年度最惨公交站评选的赢家，包括位于不列颠哥伦比亚高速路上的一个金属杆（2018年度），位于西雅图一个货运铁道旁的一堆杂草（2017年度），位于马里兰州银泉市的一处路边雨水沟（2016年度）。

　　不幸的是，缺少对公交系统的投资的确成为了全美公交客运量持续下滑的其中一个原因。根据美国公共交通协会官方的数据，2018年公共交通系统客运量跌至自2006年以来的最低点。公交车系统，这个高运输量的交通系统支柱，体现出最夸张的下跌---自2013年以来全美乘客量跌幅超过14%。低油价，低车贷，以及像Uber, Lyft 这样在主要城市的网约车服务让很多乘客回归了私家车。但是研究也表明，公交乘客体验度，包括线路覆盖，公交车准时度以及发车频率，还有整体的系统导航性，如果稍有处理不当，也会让人们远离公交系统。

　　好消息是，对于想提升自身服务的公交机构来说，提供优良的指示牌是最容易实现的。数字屏制造商 TransitScreen，还有像Moovel 和 Transit这样的手机应用公司正在以私有企业的角度解决指示牌所带来的问题，他们也同时在为交通管理机构提供帮助。Mary Buchanan是公共交通智囊团（TransitCenter）的研究员，编写了《什么才是最佳公交车站》报告。Mary提到，工作人员不能假想所有乘客都是通过手机来导航的， 也不能假设多数乘客之前都使用过这一站点的服务。不论是第一次使用的人还是常旅客，交通部门应提供多于公交车标志或者路线号码的综合性的标志和信号杆，这样可以为更多的乘客增添更多的使用公交系统的信心。

　　最基本的条件下，公交牌应该能为乘客标识出他们是正确的站点候车去往他们的目的地，并且车进站的时候他们能够上车。Buchanan解释道，因此，所有的公交站牌都应包括提供公交服务的机构名称，线路号码，线路终点站，以及确保即将进站的公交车是否能保障残障人士安全上车。Buchanan说温哥华的Translink公司确实做到了在公交牌提供上述所有信息。（即使有些情况下，有些公交站设置的并不合理，但是Translink公司在街头博客的最差比赛中确实做到了“最好”）。

　　另一位交通部门专家对什么是好的公交车站标识却有不太一样的看法。波特兰的交通顾问 （也不定期为CityLab撰稿）Jarrett Walker讲到，尽管车辆走哪条路（也就是 公交车上“通往”这个全能的字眼），通常对乘客来说才是最需要知道的事情，但是在公交车和公交站牌上只标明公交车路线号及终点站是被行业接受的。即使是在纽约，波特兰和洛杉矶这样公交标识相对统一的美国城市也是一样。 Walker 强调道，SFMTA（旧金山市政交通部）的公交车数字显示屏在公交车即将进站时向乘客展示的信息（通常根本看不清）就是一个很好的例子。“公交站牌必须能告知朝什么方向去，有多少站。”他说。

　　提到最佳公交站牌，巴黎崭新的12英尺高（3.65米）线路信息标识脱颖而出。Walker 在自己2016年的博客（Human Transit）中对其大唱赞歌：每一站都有一个名称，提醒你在这个城市里的空间感。到了夜间，这些公交牌还是道路中最容易认出来的路标，已经超出了公交站牌本身作为交通导航价值。每一条线路都明显标出线路号，终点站（暗示了路线方向）和下一班车的到达时间。如果你熟悉路线的话，你根本不需要做什么就能知道你在哪，下一班车什么时候到。

　　Walker还提到，这些显示屏已经不仅仅起到帮助缓解公交系统导航的作用了。这些显示屏也帮助公交车更醒目、更固定的出现在巴黎的街景中 。相反，美国这种草草了事，可有可无的差劲公交信号指示带来的影响就是告诉人们我们的交通系统不太长久。这也直接会导致官方不会对公交系统过分重视，他们会将重心放在完善轨道交通，修建新足球场，或者其他无法移动的物体。虽然不能完全这么讲，Walker也说道，但当客运量足够高的时候，公交客运服务也越能长久运营。

　　这类设施并不是肤浅的表面工作。尽管发车频率、可达性和成本大大影响着公共交通给人的吸引力，研究同样发现候车座位、遮风挡雨的棚子（参考文献2，请后台留言下载）以及准确的车辆到达时间（参考文献3，请后台留言下载）都可以使候车时间变得更轻松短暂。“当人们在一个愉悦的环境里候车时，会感觉时间过得快，” 旧金山州立大学的一名研究交通运输的地理教授 Jason Henderson说道。“当人们在一个不愉悦，甚至是恶劣的环境里候车时，一分钟会变得像一小时。这会阻碍人们选择公共交通出行，影响公共交通的乘客量。”

　　这些现象不均匀地分布在城市中。在城市的北半部分（其中包含了市中心和许多主要的商业街道），45%的公交车站设有候车座位，42%的公交车站配备了遮挡棚；在城市的南半部分（其中包含了例如 Bayview/ Hunter’s Point、the Excelsior及部分the Sunset这样的居住区），只有22%的公交车站有候车座位或遮挡棚。在北部多于80%的公交车站没有街面停车的阻碍，然而这在南部只有53%的公交车站能够实现。

　　这样的差异在旧金山是明显的，1973年旧金山宣称自己是一个“公交优先都市”。将近50年过后，要求在指定街道区域将公共交通车辆优先于小汽车以及旨在解决其它问题的政策仍停留在纸面上。Moran的实地调查揭示这座城市的公共交通问题甚至出现在乘客踏上公交车之前。调查还指出了可能的改进方法。比如，要解决将近1000个受到街面停放车辆阻挡的公交车站，“旧金山市政交通管理局可以简单地用一点涂料、模板和标牌将人行道边改良为公交专用区域，”他在邮件中写道。（声明：Moran是记者的一位朋友。）